Так, например, мы узнали что Сергей Морозов слушает Фила Коллинза (группа Genesis), читает Стругацких и Пелевина. Правда, последнее время у врио совсем не остается сил и времени, чтобы приступить к новой книге.
Также на встрече известный общественник Андрей Милюхин спросил, чем обусловлены внезапные планы по возвращению троллейбусов. Сергей Морозов ответил, что в приоритете для него удобство астраханцев и транспортная доступность, а возвращение троллейбусов — один из возможных путей решения этой проблемы. На что Милюхин возразил, что троллейбусы совсем не пользовались популярностью у астраханцев, в то время как дотаций из городского бюджета забирали немало. «Все эти 10 человек, которые ездили на троллейбусе — я их знаю поименно», - пошутил он. На самом деле это даже не шутка. Действительно, из-за группы инициативных астраханцев, которые последний год собирали подписи за возвращение троллейбусов и даже ездили отдавать эти подписи в Москву президенту, у человека неискушенного могло возникнуть ощущение, что вся Астрахань была против уничтожения этого вида транспорта. Хотя на самом деле аудитория у троллейбусов была довольно специфическая: люди не работающие и никуда не спешащие, а также живущие в довольно небольшом диапазоне домов около линии движения «рогатого».
И вот нам пришла мысль: Сергей Морозов действительно не может знать нюансов транспортной инфраструктуры города: он тут человек новый и общественным транспортом не пользуется. Да и все его окружение если и пользовалось когда-то общественным транспортом, то было это лет 20 тому назад. Кто поможет ему составить объективную картину, если не мы? ПУНКТ-А спешит на помощь.
Представляем вам краткую историю развития общественного транспорта в Астрахани.
Астрахань пост-трамвайной эпохи
Давным-давно
Астраханский трамвай как вид общественного транспорта был закрыт 11 лет назад, в 2007 году после 107 лет работы. Аргументы тогда выдвигались здравые: улицы в Астрахани (особенно исторической части) узкие, а автомобилей стало много, проехать негде, расширять проезжую часть некуда, надо убирать. Для некоторых улиц это и правда было актуально. Например, для загруженной Софьи Перовской. Или для еще более загруженной Яблочкова. Для незагруженных Латышева или Каховского — не очень актуально, но не оставлять же трамваи курсировать по четверти одного маршрута. Так что волевым решением городские власти трамвай убрали. Только вот на этом все на долгие годы и закончилось.
Обещанное расширение улиц так и не наступило. И хотя почти сразу после закрытия трамвая была отремонтирована улица Богдана Хмельницкого, дальше все надолго затихло. Одной из первых в 2013 году (спустя 6!!! лет) отремонтировали улицу Татищева — убрали трамвайные рельсы, заасфальтировали, даже сделали карманы для остановок общественного транспорта. И не только карманы! Даже лавочки на остановках и знаки «остановка» поставили, что для нашего небогатого на дорожные знаки края большая удача. А вот общественный транспорт так по ней и не пустили. Оставили его курсировать по параллельной Татищева улице Савушкина. В тот период активно обсуждалось, что какую-то из улиц (Татищева или Савушкина) все-таки стоит определить исключительно под общественный транспорт, а частные автомобили пустить по второй. Но решение не приняли и все осталось как есть.
Соседняя с ней Латышева также пережила ремонт, но за счет убранных трамвайных путей почти не расширилась: на их месте и по сей день зияет пустырь, на котором не организовали ни тротуары для прогулок, ни карманы для парковки.
Яблочкова, пробки на которой были едва ли не основным поводом убрать из города трамвай, стояла без ремонта 10 (десять!!!) лет после закрытия трамвайной ветки. Посередине улицы просто оставалась перекопанная полоса шириной в несколько метров, которую в местах пешеходных переходов заботливо забросали асфальтом. А из моста над железнодорожными путями только в прошлом месяце убрали старые трамвайные рельсы. Представляете? Они пролежали под асфальтом 11 лет.
Улица Каховского, что соединяет Цирк и Большие Исады после закрытия трамвайной ветки превратилась в свалку. Ее закрыли в том числе и для движения автомобилей и торгаши быстро расширили там незаконный рыбный рынок, где среди потоков нечистот можно было поторговаться за свежего судака. Только в этом году администрация города все-таки решила открыть улицу хотя бы для пешеходов и поставить там цивильные палатки для торговли. Как говорится, если беспорядок нельзя победить, нужно попытаться его возглавить.
На Софьи Перовской полоса для движения трамваев до конца не убрана и по сей день. Часть улицы (от Барсовой до ж/д путей) расширили за счет старых трамвайных путей в 2016 году (прошло 9 лет без трамваев, напомним), а кусок от Барсовой до Магнитогорской все еще представляет собой памятник безвременно покинувшему нас трамваю.
И это только те примеры, которые вспомнились нам первыми. То есть попытка решить транспортный коллапс в Астрахани при помощи избавления от трамваев провалилась. Но не потому, что астраханцам очень нужны были трамваи, а потому, что дело так и не было доведено до конца. Бывшие трамвайные пути стали массово превращаться в дороги только в последние два года.
Астрахань троллейбусной эпохи
Теперь немного о троллейбусах. Троллейбусы перестали пользоваться популярностью у астраханцев не так давно. Когда-то можно было сказать, что троллейбус соединяет основные районы города: Трусово, 3-й Юго-Восток, Кировский рынок, аэропорт: отличные и популярные маршруты движения всех без исключения астраханцев. И троллейбусы бы ходили с полной загрузкой, если бы однажды власти своими руками не создали им конкурентов. Маршруты, на которые правильно было бы сохранить монополию у государственного (читай — субсидируемого) вида транспорта разыграли с молотка. И рядом с медленными и неповоротливыми троллейбусами по тем же дорогам забегали маршрутки. В городе не осталось троллейбуса, чей путь полностью не дублировался бы какой-нибудь юркой ГАЗЕЛЬю. А так как ездят они быстрее, могут себе позволить объезжать пробки по дворам и обгонять заторы по встречке — большинство астраханцев, спешаших по утрам на работу, предпочитало именно их.
Случай из жизни: как-то раз я решила посмотреть, сколько времени уйдет у меня, чтобы доехать на троллейбусе от одной конечной остановки до другой. По самому длинному маршруту, от аэропорта до центрального стадиона я ехала 1,5 часа. На маршрутке №80 это же расстояние преодолевается за 40 минут.
В общем, астраханцы, конечно, не такие торопливые, как москвичи, но полтора лишних часа в одну сторону и полтора в другую мало кто может себе позволить. Так что троллейбусы большую часть дня курсировали абсолютно пустые. Раза три мне даже удавалось проехать пять-шесть остановок в «рогатом» в гордом одиночестве. Даже низкая стоимость проезда (ближе к 2016 году билет стоил 10 рублей, в то время как в маршрутках - целых 15) не завлекала спешащих на занятия бедных студентов. Единственный день, когда рогатый не ходил вхолостую — день ярмарочной торговли на Центральном Стадионе. Вот уж тогда астраханцы от мала до велика, нагрузившись сетками с картошкой и авоськами с помидорами дружно выстраивались в очередь на троллейбус, который только и мог вместить всю «потребительскую корзину» астраханской семьи.
Чем меньше астраханцев ездило на троллейбусах, тем дороже они обходились городскому бюджету. Властям даже при полной загрузке приходилось компенсировать 80% стоимости проезда (билет в один конец на самом деле стоил 60 рублей, а не 10, но 50 рублей за каждого пассажира доплачивал городской бюджет), а уж оплачивать пустые рейсы туда-обратно, да еще и ремонтировать ржавый автотранспорт и рвущиеся провода? Это было накладно. Способов решить проблему, собственно, было два: отозвать лицензии на маршруты, дублирующие движение троллейбусов или отказаться от троллейбусов вообще. Первый вариант почему-то даже не рассматривался. Очень уж сильно маршруточное лобби в нашем городе. А маршруты эти уж больно «вкусные», без боя их бы никто не сдал. Вспомните хотя бы, какой вой поднялся, когда власти заикнулись о закрытии маршрута №25 для ГАЗЕЛей, чтобы освободить дорогу муниципальным автобусам. Тут и митинги были, и забастовки, и в каждой маршрутке по объявлению «дорогие пассажиры, не дайте властям уничтожить общественный транспорт и закрыть этот маршрут! Пишите жалобы в администрацию губернатора!» И ведь многие сердобольные бабушки, не вникая в суть проблемы, бросались грудью на защиту родных маршруточек и действительно заваливали администрацию гневными письмами. Подтянулась и оппозиция: «ага, частный бизнес зажимают! Мелких предпринимателей угнетают!». В общем, владельцы маршруток тогда свое право ездить по центру отстояли, а закрыть пришлось муниципальные автобусы (тогда они принадлежали АПТ).
На фото: притеснение автобусов наглядно. Маршрутки гоняют через двойную сплошную.
С тех пор и автобусные перевозки развивать в городе желающих мало. Маршрутки стали почти монополистами и выстраивают работу как им самим удобно. Например, уже после 9 вечера вы почти ни одну ГАЗЕЛЬ на улицах Астрахани не встретите, хотя номинально они вроде как должны кататься до 11 вечера. Тем, что они не соблюдают ПДД уже давно никого не удивишь, отваливающиеся по ходу движения двери и вываливающиеся из этих дверей пассажиры — нормальная для нашего горда ситуация. Перегруз по 20 человек в одной машине, рассчитанной на 13 пассажиров? Норма. А сколько раз водителей ловили в состоянии наркотического опьянения? И они при этом везли полный салон пассажиров. А порядка 400 «чернофлажников»? Это те, у кого нет лицензии возить пассажиров, но они наклеили себе номер маршрута и спокойно ездят, собирают деньги. Про отсутствие ремней безопасности и прочих вроде бы «обязательных» вещей даже заикаться не будем. И астраханцам приходится так ездить, потому что выбора у нас нет. И не просто ездить, а стоять 30 минут на остановке, чтобы потом протиснуться стоя между сидений, и в позе страуса проехать так 10 остановок, да еще и радоваться, что тебя взяли перегрузом, иначе бы еще 40 минут стоял и ждал.
А почему бы не взять такси?
Действительно, такси в городе стоит до безобразия дешево и у многих властьимущих возникает закономерный вопрос «ну не можете вы уехать на маршрутке, ну возьмите вы такси». На самом деле, по центру города действительно можно проехать дешевле, чем за сто рублей. Но Астрахань по размерам не Москва, при желании по центру города и пешком пройти можно. У жителей центра в принципе нет особых транспортных проблем: во все концы города можно уехать в любое время и десятком разных маршрутов. Совсем другая картина в спальных районах. Например, такси из микрорайона Бабаевского в центр обойдется в 250 рублей. Это днем. А утром и вечером, в час пик — 300. И то не факт, что вы его дождетесь. Дело в том, что таксисты в моменты особой востребованности предпочитают набирать клиентов в центре города, не мотаясь в отдаленные районы и не тратя время в пробках. «Лучше отвезти 3 человека по сто рублей и потратить полчаса, чем час везти одного за 300», - как-то так они рассуждают. Не надейтесь также дождаться утром такси на Трусово. Чуть получше обстоят дела у жителей Стадиона или Автогородка, но им по утрам приходится ждать такси по полчаса. И это уже не говоря про элементарный финансовый вопрос: 300 рублей в одну сторону, 300 в другую — это 600 в день. За 22 рабочих дня выходит 13 200. Даже если у вас зарплата, которую астраханьстат считает средней по региону — 32 тысячи рублей — все равно получается накладно.Так что вернуть троллейбусы на улицы Астрахани, конечно, можно. Но проблему общественного транспорта простым «вливанием» хоть десятка, хоть сотни новых автобусо-троллейбусов на улицы города не решить. Здесь нужна совсем другая, системная и проектная работа. Будет ли она налажена в нашем городе? Поживем - увидим.
