Без искры
В конце минувшей недели астраханские СМИ шумели о «смерти троллейбуса»: журналисты обратили внимание, что астраханский «сохатый» вот уже несколько дней не выходит на тропу, контактная сеть обесточена, и предрекали смерть и тлен. Позже информация подтвердилась: в горадминистрации подтвердили, что троллейбусное предприятие обесточило сети из-за долгов перед ПАО «Астраханская энергосбытовая компания» и сильного износа контактной сети и тяговых подстанций. На сайте предприятия сообщается: «Движение троллейбусов в нашем городе должно было осуществляться до 13.11.2017, но из-за отключения тока движение троллейбусов закончилось на 14 дней раньше».
«Эх, ушла эпоха»
Конечно, известие вызвало всплески негодующих мнений. Издание REGNUM цитирует мнения пользователей соцсетей, который свелись к тезисам «Эх, ушла эпоха», «Печально. Не город, а большая деревня у нас», «Такая ностальгия», «Всё, отмучились 20-летние трудяги» и «Интересно, кто наживет миллионы на продаже тонн цветного металла контактной сети?».
Оперативно на смерть астраханского троллейбуса отреагировала Википедия (которая уже давно стала самым оперативным «вестником смерти» всевозможных селебрити). Некий пользователь ildarado92 с конца октября ожесточенно правит статью «Астраханский троллейбус», добавляя в нее новые и новые подробности:
Википедия астраханский троллейбус уже похоронила
Похоже, страница станет нерукотворным памятником этому виду транспорта. По крайней мере, там можно будет вспомнить всю историю:
- как в 1967 году открылась первая линия;
- когда открылись другие направления (пик развития пришелся на 1967-1971 годы);
- сколько троллейбусов ходило в разные годы (в 1980-е единовременно на линию выходило 74 машины)
- и каких марок они были.
«Пациент скорее мертв, чем жив»
В целом, такая реакция понятна. Вот уже на протяжении 10 лет, с момента упразднения астраханского трамвая в мае 2007 года, вопросы сохранения троллейбуса и речного трамвайчика трактуются, как политические.
Тогдашнему мэру Сергею Боженову стараниями оппозиции накрепко приклеилось прозвище «убийцы астраханского трамвая». И понятно, что никто из новых градоначальников не желал себе подобной участи. Поэтому трамвайчики и троллейбусы символически, в количестве пары-тройки штук, ходили до сих пор, имитируя признаки жизни.
«Сувенирный» транспорт
Да простят нас фанаты троллейбуса, но в целом, сокрушительные возгласы в соцсетях походят на ностальгирующие посты олдфагов про безвременно ушедшие в прошлое атрибуты былых эпох: SMS-чаты, ICQ, дисковый телефон, Internet Explorer, приставку Sega, dial-up модемы с их «ламповым» скрежетанием, чернильницы-непроливайки, гильзовые сифоны для газировки, сапоги «со скрипом», штаны-галифе, керосиновые лампы, самовар.
Эти крутые штуки клево смотрятся в сериалах вроде «Оттепели» и фильмах жанра «Жмурок». Но всерьез этими двемерскими артефактами могут пользоваться в наши дни лишь единицы. Да и то, чаще, в порыве ностальгии о былой юности (ну, окей, эсемесками еще народ пользуется, ладно). То же самое и с троллейбусом. Несмотря на негодование в соцсетях, реальных поклонников у троллейбуса было не так много. Чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть в годовой отчет предприятия.
В феврале «Пункт-А» опубликовал большой материал «Троллейбусная загогулина» об астраханском рогатом реликтовом транспорте и его проблемах. За весь 2016 год «Астраханское троллейбусное предприятие» своими 13 троллейбусами перевезло 992 750 пассажиров, В общей сложности троллейбусы проехали 670,3 тысячи километров. Таким образом, ежедневный пассажиропоток составил 2712 человек. Это 0,5% от населения города. Один пассажир на 200 горожан. Оставшиеся 199 – любовались троллейбусами издалека и ностальгически вздыхали: «Эх, красиво пошел, рогатый».
Фото: metroblog.ru
А вы когда последний раз…?
Тогда же, в феврале, мы провели экспресс-опрос среди знакомых и коллег, когда они в последний раз пользовалось услугами астраханского троллейбуса. Ответы на вопрос звучали так:
- «Ну, года три назад»
- «В 2012 году мы с компанией друзей хотели проехать от Лебединого озера к Музыкальному театру – и тут удачно подвернулся троллейбус. Мы доехали. Было весело. С тех пор – ни разу».
- «Я не помню, лет десять назад, может быть»…
- «Месяц назад я гуляла по городу и случайно попался троллейбус. Решила вспомнить, каково это и поехала».
1:199
0,5% жителей города в сутки. Много это или мало? Для сравнения, суточный пассажиропоток московского метрополитена – 6,5 млн. человек. То есть, порядка 50% от населения столицы (с учетом маятниковой миграции из области цифра будет поменьше, но идею вы ухватили). Пассажиропоток Мосгортранса с его автобусами, троллейбусами и трамваями – 11,4 млн. поездок в сутки, что приближается к 80%.
На этом фоне астраханский троллейбус выглядит не более чем сувениром: всем нравится, что он где-то там есть, но ездить на нем желающих мало. Даже несмотря на цену проезда в 10 рублей.
Экономика
Сувенир, кстати, был не из дешевых. Не под стать «куриному богу» с адлерского пляжа, который годами пылится на полочке в серванте. По данным отчета за 2016 год, МУП АТП заработало на продаже билетов около 9 млн. рублей. А реальная себестоимость услуг по перевозке пассажиров составила 64,3 млн. То есть, по 64,8 рублей за провоз одного пассажира. Разницу, понятное дело, компенсировал муниципальный бюджет.
Когда прошлой зимой горадминистрация подняла вопрос о повышении цены за проезд с 10 до 15 рублей (она не повышалась с 2012 года), депутаты Гордумы Астрахани иронизировали, что это мало что изменит: при себестоимости одной поездки в 65 рублей отбить потери все равно не получится. «Проще уж сразу отдать эти 65 рублей какому-нибудь таксопарку, пускай он этих пенсионеров и развозит, куда им надо», – шутили в парламенте. В итоге зимой повышение цены проезда так и не согласовали. Хотя если бы решение было принято, троллейбус мог протянуть еще пару месяцев до нового года.
Как жить без троллейбуса?
Да так же, как с ним жили… Вполне логично, что с обесточиванием контактной сети транспортный коллапс в городе не наступил. Большинство астраханцев отсутствие «сохатого» и вовсе не отметили.
Однако модная нынче тема урбанистики и переустройства «городов для горожан» однозначно гласит, что общественный транспорт – это хорошо. А уж тем более его экологичные разновидности – трамвай и троллейбус. Без них города страдают от засилья автомашин, пробок и выхлопов. И с годами ситуация лишь усугубляется, потому что альтернатива общественному транспорту – это строительство автобанов, внутригородских магистралей, эстакад, огромных парковок и дорогущих транспортных развязок.
Пока что астраханские власти сходятся на варианте запустить вместо троллейбуса гибридные электробусы. То есть, автобусы на аккумуляторах. Затея не безынтересная, тем более, что такой транспорт не привязан к контактной сети (а значит, может ходить в районы, куда троллейбус не дошел бы при всем желании). Плюс, проект с электробусами можно реализовать в лизинг, что не затратно для бюджета и позволяет варьировать парк машин в соответствии с потребностями горожан.
Маршруточное лобби пока непобедимо
Впрочем, до сей поры такие эксперименты заканчивались плачевно. При Михаиле Столярове «проба пера» с оранжевыми «волгабусами» завершилась провалом: легальные автобусы не выдержали конкуренции с нелегальными маршрутками и скандалов со стороны «маршрутного» лобби. На днях даже Алексей Навальный на митинге в Астрахани вспоминал те дни.
Иные попытки навести порядок в маршруточном бизнесе так же завершались провалом. Помнится, пару лет назад на одном из «круглых столов» власти даже приводили большую таблицу, сколько ведомств надзирают за маршрутками. Таблица невольно наводила на мысль, что «у семи нянек дитя без глазу».
Так же нелишне вспомнить и урбанистические идеи Сергея Боженова, который в 2008 году в разгар принятия Генплана Астрахани лоббировал мысль о кардинальном переустройстве маршрутной сети, но натолкнулся на жесткое противодействие со стороны оппозиции и горожан.
Посмотрим, что выйдет на это раз. Авось, получится.
