Хотя первоначально пресс-конференция была запланирована без какого-либо повода, в последний момент вспомнили, что в эти дни как раз исполняется два года с момента начала работы Олега Полумордвинова в нынешней должности. И что еще более интересно, это ровно середина – «экватор» – четырехлетнего срочного трудового контракта, который был заключен городом с О. Полумордвиновым. Так что волей-неволей разговор прошел под знаком подведения итогов первых двух лет работы.
Наибольшее внимание журналистов было обращено на вопросы дорожного ремонта, строительства дорог и обеспечения транспортной доступности. Так, первый же вопрос от корреспондентов поступил насчет троллейбусов:
– Олег Анатольевич, будет ли в будущем развиваться городской электротранспорт – или же троллейбусный парк продолжит существовать в «полуживом» режиме, как это было все последние годы?
Вопрос довольно острый: в конце концов, давно известно, что троллейбусы приносят городу несколько десятков миллионов убытка ежегодно. При это закрывать их – значит спровоцировать серьезное политическое и общественное обострение. Астраханцы электротранспорт любят – хоть на нем и не ездят. Эта любовь – платоническая, но от этого не менее страстная.
Астраханцы так сильно любят троллейбусы, что иногда даже пытаются их угнать
и врезаются в автосалоны (Фото: УМВД РФ по АО)
Однако несмотря на всю остроту заявленной темы, Олег Полумордвинов умело развернул вопрос в перпендикулярную плоскость:
– Как будет развиваться городской электротранспорт? Это смотря, что следует понимать по словосочетанием «городской электротранспорт».
– Троллейбусы, конечно. Трамвая-то у нас давно нет!
– А как насчет, к примеру, «электробусов» – автобусов на электрической тяге?
Журналисты в целом возражать не стали: тоже неплохой вид добраться к месту назначения. Лишь бы ходили регулярно… Тем временем Олег Полумордвинов продолжил развивать мысль:
– Троллейбусы, как и трамваи, всегда ценились за то, что эти виды транспорта являются самыми экологичными видами. Практически не влияют на городскую среду, не создают выхлопа. Однако это не совсем так. В 2015 году мы приняли изменения в Генплан Астрахани. При подготовке этого документа наши эксперты досконально изучили структуру городской улично-дорожной сети, просчитали транспортные потоки, циклы движения автомашин и т. д. И выяснилось, что едва ли не главная причина образования пробок на многих участках – это тихоходные громоздкие троллейбусы. При этом, сами представьте: по городу медленно идет экологичный троллейбус, а за ним, пыхтя выхлопными трубами плетется хвост из автомашин. Вреда наносится гораздо больше. И я не говорю уже о троллейбусной электросети, которую, во-первых, необходимо содержать, а во-вторых, дорого и трудно расширять. В городе сегодня действует три троллейбусных маршрута, и расширить их, пустить транспорт в новые микрорайоны, где жители страдают без возможности свободно выехать в центр, мы себе позволить не можем.
Фото:. Р. Абдулаева
На секунду могло показаться, что вот-вот прозвучит идея избавить город от троллейбусов насовсем. Но этого не случилось. Олег Полумордвинов не стал погружаться в «деструктив» и переключился на «конструктив»:
– И вот тут выходом могут стать «электробусы». В России развивается их производство. На нас уже неоднократно выходили предприятия с различными предложениями. Есть довольно интересные финансовые схемы, в т.ч. по лизингу*. Элетробусы разногабаритные: от больших до средних и малых – что в свете вышесказанного нас вполне устраивает. Для узких улиц Астрахани крупный транспорт плохо подходит.
**************************************************
Лизинг – если кто не помнит, это такой особый вид кредитования: своеобразный гибрид между покупкой и получением в аренду. Лучше показать на примере. То есть, берем «электробус»: срок его службы, допустим, 10 лет. Договор лизинга заключается, к примеру, на три года: предприятие по графику платежей начинает выплачивать по частям стоимость элетробуса. И уже им пользуется. Если транспорт прижился – то за три года график погашается и дальше транспорт уже полностью принадлежит городу, ездит дальше. Если же вдруг схема не заработала, ненужный электробус вполне легально возвращают лизингодателю. Все довольны, никто не в обиде. А самое главное, по этой схеме город может оперативно расширять или сужать парк электробусов, в зависимости о потребности на тех или иных маршрутах: взяли 40 электробусов, из них 30 прижились, а оставшиеся можно вернуть. На сегодняшний день практически все авиакомпании (и даже «Аэрофлот» с «Победой») работают именно по лизинговым схемам напрямую с производителями самолетов.
**************************************************– То есть, можно сказать астраханцам, что уже скоро по городу поедут новые электробусы?
– Не думаю, что стоит делать объявления. Мы не спешим. Пока изучаем чужой опыт, просчитываем экономику этого процесса. В частности, требует уточнения маршрутная сеть общественного транспорта. Выводить электробусы вместо троллейбусов на те же маршруты бессмысленно. Намного важнее наладить транспортное обеспечение новых густонаселенных микрорайонов на окраинах города – таких, как ул. Жилая в мкрн. Бабаевского.
– А сколько электробусов требуется городу для того, чтобы возродить систему городского электротранспорта? Помнится, в 80-е годы парк МУ «ТТП» составлял 86 троллейбусов… Сегодня эта цифра актуальна, или же в связи с появлением маршрутных такси можно обойтись меньшим количеством?
– Мне видится цифра 30-40.
Впрочем, тут же Олег Полумордвинов дал понять, что эти цифры – его личное предположение. И будет гораздо разумнее подождать настоящих расчетов. И его можно понять: в Астрахани уже была одна неудачная попытка внедрить сеть среднегабаритных «оранжевых» автобусов, которая потерпела досадную неудачу. Повторять этот эксперимент по тем же лекалам никому не хочется.
