Дорожный вопрос в Астрахани стоит остро… О пробках, ямах и дворовых стоянках мы решили побеседовать с главным астраханским специалистом в сфере дорожного строительства – начальником управления по капитальному строительству МО «Город Астрахань» Любовью Рыбниковой.

– Любовь Анатольевна, обычно, когда идешь на интервью с руководителем строительной отрасли, ожидаешь увидеть сурового руководителя-мужчину. Сфера деятельности сама по себе такая… Как вам удалось возглавить строительное направление в горадминистрации? Неужели вы с детства мечтали стать строителем?
– Нет, конечно же. Я и училась совсем не по строительному профилю: окончила физмат Астраханского пединститута. В 1995 году получила диплом преподавателя математики.
– Как же это вас судьба из учителей да в строительство увела?
– Ну, с учительством у меня сразу не сложилось: если не считать институтской практики, то в школе я так ни дня и не проработала. Приобретенные знания по математике применила иным способом: начала работать в дирекции Икрянинского рыбзавода…
– ?...
– … бухгалтером.
– А я уже подумал: какая связь между математикой и рыбой… Теперь понятно. И все-таки бухгалтерская деятельность весьма далека от строительства. Где довелось работать дальше?
– Следующей профессиональной ступенью была работа аудитором. Довелось потрудиться сначала в ЗАО «Информ-Аудит», затем в его дочерней компании «Арман».
– Ну, это хороший опыт. «Информ-Аудит» – известная компания. Старейшая аудиторская фирма Астрахани (по крайней мере, одна из…).
– Действительно, горизонт кругозора у аудитора шире, чем у бухгалтера. Приходится работать не с одним предприятием, а с многими. Лучшую школу экономики трудно представить. Тем более, что «Информ-Аудит» работал (и работает) с многими крупными предприятиями Астрахани. Так что вполне логично, что затем меня пригласили на работу уже заместителем руководителя по экономике в одну из дочерних структур «Газпрома» – ОАО «Сжиженный газ».
– Газовые заправки?
– Да, они самые. Тогда это направление бурно развивалось, было интересно.
– Интересно у вас продвигалась карьера: рыбзавод, аудит, заправки… Когда же все-таки начался строительный этап?
– В 2007 году. Тогда, как вы помните, началась интенсивная подготовка города к 450-летию, и руководитель Дирекции по капитальному строительству МО «г. Астрахань» Александр Сорокин пригласил меня на работу – заместителем по экономике. Позже – в 2010-2012 годах – довелось также поработать в областном минстрое. Там я возглавляла плановый отдел. Ну а в 2012 году Михаил Николаевич Столяров пригласил меня занять должность начальника Управления по капитальному строительству мэрии Астрахани.
– Не было страшно брать на себя такую ответственность? Чисто по-человечески: не каждый ведь взвалит на себя такой объем – и дороги, и ветхое жилье, и детсады, и школы, и общежития…
– На такой работе нет времени на страхи: работать надо. Встаешь в 6:00 утра – и вперед. Рабочий день до восьми-девяти часов вечера – это норма.
– А ваши близкие как к такому режиму относятся?
– Мне повезло с родными людьми: относятся с пониманием. Мама и дочь только очень переживают, когда в СМИ проскакивают негативные отзывы. Но что тут поделаешь?
– При такой работе вообще трудно угодить всем…
– Это правда. Особенно, когда бюджет напряженный и, как в известной пословице, приходится из одной шкуры кроить семь шапок. У нас, кстати, их буквально – семь. Именно таково число муниципальных программ, которые реализует наше управление: строительство и ремонт дорог, программа по детсадам, программа по ветхому-аварийному жилью и т.д…

Дорожные бюджеты

– Кстати, о шкурах и шапках: давно хотел спросить, какую сумму в Астрахани составляет бюджет дорожной отрасли? И из каких поступлений он формируется?
– Вот так просто назвать одну сумму вряд ли получится, потому что бюджет дорожной отрасли складывается из нескольких частей: на ремонт имеющихся дорог, на строительство новых магистралей, на дворы и внутриквартальные проезды.
Постараюсь объяснить по порядку. Как вы наверняка знаете, с 2012 года в Астраханской области имеется Дорожный Фонд (ДФ). Он наполняется из нескольких источников (акцизы на бензин, транспортный налог, сборы за провоз тяжелых и опасных грузов, плюс, различные субсидии). В 2013 году объем регионального ДФ составляет около 2,5 млрд рублей. Из этой суммы 613 миллиона (24%) передано в виде субсидий муниципалитетам.
– Муниципалитетов в регионе много. Сколько из этих денег получил областной центр?
– 68 млн рублей было выделено на ремонт дорог и 65 млн рублей – на ремонт дворовых территорий. На условиях софинансирования местный бюджет добавил к этим средствам собственные: 8 миллионов на дороги и 7 миллионов на дворы.
– Итого выходит 148 миллионов (76 млн на дороги и 72 млн на дворовой ремонт). Скажем так, не густо. Такая ситуация была и раньше?
– Для сравнения могу привести данные за 2012 год. Дорожный бюджет был еще меньше. На ремонт дорог было выделено в 3,5 раза меньше денег, чем сейчас – 25 млн рублей (15 мл от региона, 5 млн – от федерации и 5 млн – из местного бюджета).
С дворами ситуация, напротив, была лучше, чем сегодня – 90 млн рублей (81 млн от региона и 9 млн рублей дал местный бюджет).
– Какие-то совсем ужасные цифры вы называете. Это ведь крохи, если смотреть по масштабам дорожной отрасли. Но ведь как-то же в последние два годы город сумел построить Магнитогорскую, Татищева… Плюс, довольно много леерных ограждений в городе появилось. Это ведь все невозможно сделать на те суммы, которые вы назвали.
– Действительно, это было сделано на отдельные средства. Пробивка магистрального проезда на ул. Магнитогорской и ремонт ул. Татищева осуществлялись на средства отдельной субсидии, которая составляла по 100 млн рублей в 2012 и в 2013 годах. Это целевая субсидия для решения задач по развитию транзитного транспортного сообщения в Астрахани. То есть, деньги выделили конкретно под эти проекты: Татищева, Магнитогорская (плюс, еще будет построен проезд по ул. Каховского, который выведет поток с Магнитогорской на ул. Победы). Эти средства числятся отдельной статьей, потому что их нельзя было потратить ни на что другое. То есть, отремонтировать на эти деньги улицу где-нибудь в Трусовском районе мы не имели права.
По леерным ограждениям также могу объяснить. Их будет устанавливать в ноябре городское Управление коммунального хозяйства и благоустройства за счет средств муниципального бюджета. У них свой – отдельный – дорожный бюджет, который составляет, если мне не изменяет память, порядка 160-170 млн рублей.
– Ммм, вот это уже существенно…
– Я так не сказала бы. Потому что на эти деньги управление коммунального хозяйства и благоустройства должно столько всего сделать, что даже эта сумма кажется крохотной: уборка дорог, светофорное хозяйство, дорожная разметка, мелкий ямочный ремонт, установка дорожных знаков, освещение, уборка снега и противогололедные мероприятия…

Погонные километры

– Вернемся все же к бюджету капремонта – тем самым 148 миллионам (76 млн на дороги и 72 млн на дворовой ремонт), о которых вы сказали ранее. Выходит, что из областного дорожного фонда Астрахани досталось в этом году всего 133 млн рублей. Тогда как на все муниципалитеты было выделено, как вы сказали, 613 миллионов. Получается не совсем справедливо, как мне кажется. В областном центре живет половина населения области, а денег на дороги нам дают лишь 20%...
– Да, такова формула, определенная минстроем и целевой программой развития дорожного хозяйства региона на 2012-2016 годы (постановление правительства АО №440-П от 7.11.2011 г.).
– Но разве это справедливо? От каких показателей считается эта формула?
– Логика формулы расчета субсидий исходит из количества дорог в муниципалитетах. Всего в регионе 4309 км муниципальных дорог. А конкретно в Астрахани – около 800 км дорог. Вот и получаются те самые 20% субсидии.
– А сколько денег нужно, чтобы содержать в порядке все 800 км улиц Астрахани? Есть у вас такая цифра?
– Вопрос непростой. Сразу стоит пояснить, что не все улицы стоят на учете Управления. Если исключить грунтовые улицы, то на учете остается 308 км муниципальных дорог в городской черте Астрахани просто потому, что стоимость ремонта считается в квадратных метрах, а не в погонных.
Если укладывать картографическим методом (сплошным полотном), то цена составляет порядка 800-1000 руб/м2. в зависимости от толщины асфальтобетонного покрытия. Если же заниматься текущим ремонтом, то платить приходится дороже – 1000-1200 руб/м2. Разница формируется за счет использования «ручного труда».
А проводить такие замеры ради абстрактной цифры, я считаю, нет смысла.
– Но ведь дорожные заплатки «живут» меньше, чем полноценное полотно?
– Да, это так. Гарантия на текущий ремонт составляет до 2 лет. Гарантийный срок уложенного большими картами асфальта – от двух лет. Именно поэтому мы стараемся ремонтировать улицы целиком, а не «методом заплаток». За примерами долго ходить не надо: можете посмотреть на улицы Куйбышева и Мечникова, ремонт которых завершился на минувшей неделе.

– Кстати, да. «Пункт-А» писал о том, что мэрия завершила ремонт 17 улиц. И читатели посетовали: «Осень наступила – дорожники вышли на страду»…
– Давайте смотреть фактам в лицо. Улицы Мечникова и Куйбышева – это последние из отремонтированных в этом году. Когда их ремонтировали, не было ни дождя, ни минусовой температуры – условия были благоприятные. А остальные объекты были отремонтированы раньше: весной и летом. Это: ул. Б. Алексеева (между Красноармейской и Яблочкова); ул. Нововосточная; ул. Тамбовская (от Волжской до Бэра), ул. Джона Рида (от Ахшарумова до Берзина), ул. Загородная и 2-я Загородная, Южная, Куликова, Ген. Епишева, Пороховая и т.д.
Практически все отремонтированные улицы можно назвать стратегически важными

• Так, проезд по Куйбышева разгружает пробку на Ак. Королева. 
• Проезд на Мечникова – дает альтернативу вечно забитой улице Кирова. 
• Переулок Иванова дает проезд от ул. Калинина до ул. Академика Королева.
• Ул. Куликова (от ул. Белгородской до ж/д полотна) обеспечивает безопасный проезд транспорта как маршрутных такси, так и жителей микрорайона.
• Ул. Зеленая в Советском районе соединяет трассу на Камызяк и ул. Адм. Нахимова.
• И т.д...

– А какова общая протяженность отремонтированных за год улиц?
– Около 9 км. (~ 81 000 кв.м)
– То есть, если такими темпами ремонтировать, то 308 км учтенных улиц город сумеет полностью обновить через… сейчас подсчитаю… через 35 лет.
– Да. Ни о каком своевременном обновлении дорожной сети сейчас речь идти не может. И нас это тревожит не в меньшей степени, чем жителей.
Я скажу больше: на 2014 год у нас и этого объема ремонта не запланировано.
– Почему?
– Сегодня самая приоритетная задача для города – это ремонт Кирикилинского моста, из-за которого в районе улиц Савушкина, Анри Барбюса и Победы появилась «вечно-стоящая» пробка. Это огромная проблема для значительного числа горожан и для экономики города в целом.
Стоимость ремонта моста составляет, по расчетам экспертов из санкт-петербургского института, порядка 450 млн рублей: нужно полностью менять два пролетных строения. Этих денег у города нет. И даже если полностью отказаться от дорожных ремонтов и откладывать все деньги только на мост, то нужную сумму удастся накопить только за 4-5 лет.

… «Везде дороги лучше, чем в Астрахани» ...

– А как же в других городах справляются? Кого ни послушай, наши автопутешественники рассказывают, что везде дороги лучше.
– Как специалист, могу сказать, что заявления вроде «везде хорошо, кроме Астрахани» – не совсем объективны. Чтобы это понять, достаточно пообщаться с автомобилистами из других городов: они так же жалуются на состояние дорог, как и астраханцы.
Могу предположить влияние некого психологического эффекта. В родном городе автомобилист проводит 90% времени, видит все районы, в том числе окраинные. А посещая чужой город, обращает внимание в основном на центральные магистрали. Которые, понятное дело, содержатся в хорошем состоянии.
Не хочу тем самым приукрасить ситуацию в Астрахани. Она действительно напряженная. Но говорить, что «везде лучше, только не у нас» – это неверное наблюдение.

Деньги на дороги

– Есть ли какие-то пути решить проблему с наполнением городского дорожного бюджета? Почему, например, облминстрой не хочет выделить больше субсидий из областного ДФ?
– Вряд ли есть смысл искать чей-то злой умысел. В ведении минстроя 2200 км дорог регионального значения, так что у наших коллег тоже проблем хватает. По данным на начало 2012 года, 135 населенных пунктов региона оставались отрезанными от «большой земли» – то есть, только через паромное сообщение. А строительство мостов – это весьма дорогое удовольствие. Учитывая этот факт, даже 2,5-миллиардный ДФ – это не так много.
– С другой стороны, давайте посмотрим на ситуацию глазами рядового астраханского автомобилиста, который 90% времени ездит по городским дорогам, и только изредка выезжает за город (на дачу, на отдых или в другой город) – и радуется состоянию межмуниципальных трасс. Вам такая ситуация не кажется странной? Взять хотя бы 1,5-миллиардный мост через реку Таловая в Володарском районе... Я рад за жителей тех сел, которые теперь связаны с «большой землей». Но сколько их? Сколько тысяч? Насколько реально будет востребован этот мост? Тем временем десятки тысяч автомобилистов Астрахани (и других населенных пунктов региона) продолжают бить свои авто о колдобины.
– Действительно, мы сегодня обсуждаем с министерством вопрос изменения формулы распределения субсидий из ДФ. Как я уже говорила, они выделяются пропорционально километражу. Мы предлагаем учитывать коэффициент нагрузки. Переговоры идут.
– Но ведь субсидии – это субсидии. А как насчет собственных средств городского бюджета? Почему не получается наращивать собственную финансовую базу?
– Да, порой в адрес мэрии звучат обвинения, что денег на дороги в городском бюджете выделяется чересчур мало. Но ведь надо понимать, что любой бюджет – это баланс необходимого и желаемого. Можно завтра взять все городские доходы, все три миллиарда – и пустить на ремонт дорог. Вот только все остальные полномочия мэрии тогда исполнить не удастся: ни детсады построить, ни благоустройство провести... В конце концов, ведь вы же, планируя свой бюджет, не вкладываете всю зарплату на покупку, например, нового айфона (как бы этого ни хотелось) – все же понимают, что есть другие необходимые траты: питание, квартплата...
– Хорошо, денег из бюджета на дороги выделяется столько, сколько выделяется. Но ведь можно наращивать отраслевые налоги и сборы...
– Сбор налогов и перераспределение налоговой базы – это компетенция налоговиков и областного руководства. Боюсь, я не вправе высказывать свое мнение по подобным вопросам.
Тем не менее, скажу, что шаги предпринимаются. Так, в начале октября у нас заработали новые нормы по сборам платы за проезд большегрузных автомобилей по муниципальным дорогам.
– Какой эффект будет от этой новации? Сколько средств планируется собрать? Есть уже какая-то статистика по сборам?
– Времени прошло мало, статистики пока нет. Тем не менее, мы ожидаем хорошей отдачи от работы в сотрудничестве с областными властями: ведь большегрузы ездят и по региональным трассам, и по муниципальным.