Всё зависит от того, какой маршрут приоритетным сделает федеральный центр.
Частным инвесторам указали на «Север-Юг»
2 мая Президент РФ Владимир Путин поручил принять меры по привлечению средств частных инвесторов для строительства отдельных объектов международного транспортного коридора «Север-Юг». Об этом говорится в перечне поручений по итогам мартовского XVII съезда Российского союза промышленников и предпринимателей.
Доклад по этому пункту глава государства обязал подготовить до 1 июня председателя Правительства РФ Михаила Мишустина и президента РСПП Александра Шохина.
Ранее, 30 марта, на заседании Правительства РФ премьер-министр Михаил Мишустин назвал приоритетными проектами «дорожные карты» по развитию транспортно-логистических коридоров - международного «Север – Юг» и в Азово-Черноморском и восточном направлениях.
Правительство РФ актуализирует итоговый перечень необходимых мероприятий до конца первого полугодия 2023 года. «Важно, чтобы все они были обеспечены финансированием в полном объеме», — заметил глава кабинета министров России.
Политолог и эксперт международного дискуссионного клуба «Валдай» Фархад Ибрагимов в беседе с корреспондентом «Вестника Кавказа» объяснил потребность проекта МТК «Север-Юг» в диверсифицированных источниках инвестиций.
«На разных концах этого глобального материка Евразия формируется новая логистическая конструкция, которая позволит быстрее и эффективнее доставлять товары из Индии в Россию. Это в любом случае расширит экономическую кооперацию между Россией и Ираном, Россией и Азербайджаном, Россией и Индией, Ираном и Индией и так далее, - отметил он. - Частные компании не могут не обратить на это внимание, поскольку они заинтересованы в том, чтобы их товары проникали на рынки тех стран, которые участвуют в проекте «Север – Юг». Мы видим, что формируется новая экономическая политика в этих странах. В связи с этим частным компаниям, как и глобальным корпорациям, все интереснее участвовать в проекте».
Однако есть и иное мнение. Его, к примеру, на мартовской конференции Chemical SC-2023 в Москве высказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: «Потенциал у данного направления, безусловно, есть. Но развитие коридора требует немалых инвестиций, и делать на него ставку пока преждевременно».
Но об этом чуть позже.
Куда не пойдешь – везде проблем найдешь
Итак, на самом высоком государственном уровне готовы всерьез заняться МТК «Север-Юг». Да еще привлечь частных инвесторов, которых после призыва самого Президента РФ, думается, наберется впечатляющее количество.
При таких радужных перспективах мы в Астраханской области должны радостно потирать руки: всё, теперь в инфраструктуру МТК «Север – Юг», в которую наш регион плотно вписан по русле Волги, начнут вкладывать десятки, а то и сотни миллиардов. А с такими деньжищами и наш край заметно преобразуется, и намеченная агломерация пойдет в полновесной версии, а не так, как нынче – фрагментарно.
Но источать восторги преждевременно.
Напомним, что МТК «Север-Юг» - это мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи протяженностью 7,2 тыс. км. И основная его часть (Санкт-Петербург – иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе) имеет три маршрута:
Транскаспийский (по Волге и через Каспийское море) – с использованием паромных и контейнерных линий, протяженность около 4,9 тыс. км;
Западный (по западному берегу Каспия через Россию и Азербайджан) – железнодорожная и автодорожная сети, около 5,1 тыс. км;
Восточный (по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан) – автодорожная сеть, около 6,1 тыс. км.
В каждом из маршрутов, помимо России, задействованы прикаспийские и близ располагающиеся азиатские государства. И у любого из них свои мотивы и интересы, чтобы как можно больше грузов транспортировались через их территорию. Скажем, Казахстан и Туркменистан и вкупе Таджикистан, Киргизстан и Пакистан больше заинтересованы в Восточном направлении, Азербайджан и Турция – в Западном. Для Ирана, ключевого игрока проекта, подходят все три варианта.
И вот тут многое зависит от двух аспектов – объемов инвестиций и проблемных участков в маршрутах.
Согласно исследованию Евразийского банка развития 2022 года, общий объем инвестиций на реализацию всех запланированных инфраструктурных проектов МТК «Север-Юг» составляет 38,2 млрд долларов. При этом более двух третей этих инвестиций (69%) придутся на развитие Западного маршрута. В то время как на Транскаспийский маршрут потребуется 19% инвестиций, Восточный - 12%.
На Западном маршруте главным инфраструктурным барьером считается недостроенный 162-километровый железнодорожный участок Решт — Астара в Иране. Также к числу приоритетных отнесено строительство обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт на автомагистралях Р‑217 «Кавказ» и Р‑215 Астрахань - Махачкала, участка скоростной автомагистрали Баку — граница с Россией, участка Серджан - Бендер-Аббас скоростной автомагистрали Нетенз - Бендер-Аббас в Иране.
Первоочередными проектами развития Восточного маршрута являются реконструкция автодорог граница России - Актобе - Атырау и Актау - Бейнеу в Казахстане, автомобильного пункта пропуска «Караозек» в Астраханской области, железнодорожых участков Трубная - Верхний Баскунчак – Аксарайская и Гермсар — Инче Бурун в Иране, строительство автодороги Туркменбаши - Гарабогаз - граница с Казахстаном и нового моста через залив Кара-Богаз-Гол в Туркменистане.
В число первоочередных проектов по развитию Транскаспийского маршрута входят приведение в нормативное состояние участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы России, Волго-Каспийского морского судоходного канала, модернизация железнодорожных подходов к портам Астрахань и Оля, строительство многофункционального логистического комплекса на территории первой портовой экономической зоны в Астраханской области (порт Оля), строительство универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания размерности «Волго-Дон макс».
Транскаспийские «болячки»
Впрочем, у Транскаспийского маршрута есть проблемы и помасштабнее. Как отметил управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, с февраля 2022 года проект МТК «Север - Юг» поменял стратегическую основу: если ранее он рассматривался как важное стыковочное звено между Европой и Азией, то теперь он стал главной транспортной магистралью, связывающую Россию с другими странами мира. Правда, данный коридор не может начать полноценно функционировать в ближайшие годы – слишком уж много финансовых, технических, логистических и юридических проблем.
Конкретно по Транскаспийскому маршруту в первую очередь выявляется проблема практически полного отсутствия у нас торговых судов класса «река - море», способных ходить и по Каспию, и по Волге и далее вплоть до Санкт-Петербурга. Морское плечо Астрахань – Бендер-Энзели обслуживают несколько сухогрузов класса «река-море», но большая часть из них принадлежит Ирану, да и возраст этих судов – около 40 лет.
Инфраструктура грузовых портов Астрахани, Оля и Махачкалы, даже с учетом реконструкции, по мнению эксперта, недостаточна. Так, объем перевозок по МТК в первом квартале 2023 года, хоть и вырос вдвое, достиг пока уровня в 2,3 млн тонн. А иранская сторона заявляет, что готова хоть сейчас направлять в обе стороны коридора грузов до 17-23 млн тонн ежегодно. И когда мы такой «планки» достигнем? По мнению Игоря Гоца, необходимо строительство новых портов (например, в Лагани, Калмыкия) и вовлечение в структуру МТК портовой инфраструктуры Волгограда.
Дефицит контейнеров – тоже болевой вопрос. Отказ работать с Россией мировых контейнерных транспортных компаний нарушил систему использования контейнеров для нужд РФ. Из-за этого на все каспийские порты приходится лишь около 1–1,5% грузооборота портов России. Кроме того, опять всплывает тема судов на Каспии: у большинства из них низкая контейнеровместимость (до 200 20-футовых контейнеров), что явно недостаточно для развития перевозок между странами.
Также имеются сложности прохождения торговыми судами по всему Волго-Балтийскому водному пути. Его длина составляет 1,1 тыс. км извилистых водных магистралей, важную часть которых составляют гидротехнические сооружения с регулируемым уровнем воды. Кроме того, на некоторых участках глубина не превышает 2,6 метров (например, возле Городца в Нижегородской области), а для перевозки указанных грузов нужно минимум 3,6 метров.
По мнению Павла Иванкина, еще одна «болячка» – отсутствие интеграции логистических и бизнес-процессов: «С Ираном и государствами Центральной Азии у нас очень низкая среда цифрового взаимодействия. Мы не имеем возможности получать оперативную и достоверную информацию о грузе, находящемся в пути по их территории. По некоторым отправкам мы видим рост просрочки в 5-6 раз. А ускорить процесс административными методами очень сложно».
Чем Астраханская область не вписывается в коридор
Что касается основных проблем Транскаспийского маршрута МТК в пределах Астраханской области, то аналитики называют таковыми три:
1) недостаточная развитость портовой инфраструктуры для такого грузопотока;
2) малая пропускаемость Волго-Каспийского морского судоходного канала;
3) дефицит коммерческого и ледокольного флота.
Так, суда в границах Астраханской области могут простаивать на рейде до двух недель из-за нехватки инфраструктурных мощностей. Астрахань включает 16 портовых терминалов, каждый из которых способен принять до трех судов одновременно для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. В порту не хватает портальных кранов для подъема и перемещения грузов, а также железнодорожных подъездных путей.
По состоянию на 21 марта 2023 года склады временного хранения были переполнены, так как грузы не успевали обрабатываться.
По проблемы ВКМСК говорилось неоднократно. По словам заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, проходная осадка канала составляет 4,2 м, однако около 150 дней в году этот показатель снижается. В 2023 году планируется обеспечить на ВКМСК проходную осадку в 4,5 метров, для чего предстоит извлечь около 12 млн кубометров грунта - более половины объема дноуглубительных работ в целом по России в 2022 году.
Также перевозкам по Транскаспийской ветке МТК серьезно препятствуют расходы на ледовые проводки. «В декабре-марте часть контейнеровозов на этом направлении вынужденно приостанавливают работу, поскольку перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости дополнительно оплачивать ледовую проводку», - рассказал генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов.
Только бы Транскаспийский!
Так какой из трех маршрутов МТК предпочтет сделать приоритетным Россия - самый главный инвестиционный спонсор «Севера-Юга»?
Географическая структура инветиционных проектов развития инфраструктуры МТК «Север-Юг»
Вложить 13,2 млрд долларов во все три направления – это даже для такого могучего государство, как наше, непростой шаг. Поэтому наверняка в федеральном центре постараются выбрать оптимальный сценарий.
Если судить по видам транспорта и группам инвестиционных проектов, то наименее затратным выглядит Транскаспийский марщрут:
Стоимость инвестиционных проектов МТК «Север – Юг» по видам транспорта и группам проектов
Для Астраханской области, безусловно, приемлемым будет выбор в пользу Транскаспийского маршрута – ведь он, помимо инвестиций по своим проектам может «притянуть» средства и для астраханской агломерации, а там ставка делается на 600 млрд рублей.
Но мы описали вам ранее проблемы Траснкаспийского направления. Согласно же данным исследования Евразийского банка развития, на преодоление этих барьеров только по приоритетным проектам потребуется более 1,8 млрд долларов. При этом из иностранных партнеров поддерживать данный маршрут готов лишь Иран, и то со второго этапа приоритетности – когда потребуется синхронизировать в созданной линии движения грузов функционал иранских портов.
При Западном и Восточном маршрутах, где акцент делается на автомобильную и железнодорожную инфраструктуры, вклад России на первых порах составит 934 млн долларов. В то же время суммарный инвествзнос на эти маршруты от Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана составит 3,47 млрд долларов.
При таком раскладе России, понятное дело, выгоднее развивать данные маршруты МТК на начальной стадии. Правда, на втором этапе приоритетности нашей стране придется инвестировать в эти направления не менее 6,3 млрд долларов.
Что касается Астраханской области, то по Западному и Восточному маршрутам наш регион связан с МТК лишь по линии Северного и Восточного обходов вокруг Астрахани и железнодорожной ветки и автотрассы в сторону Казахстана.
Такой вот северо-южный расклад. Насколько он удачен для Астраханской области, покажет будущее. Причем весьма близкое.
Фото: kremlin.ru, smotrim.ru, ftr.ru
