Вчера губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин провел совещание, посвященное модернизации системы общественного транспорта. На нем было озвучено, как будет выглядеть будущая реформа.
Главным спикером мероприятия стала и.о. замгендиректора ФАУ «РОСДОРНИИ» Екатерина Брязгина. Этот тот институт, который разрабатывает для Астраханской области документ транспортного планирования. Контракт с ним подписан 13 сентября, 1 декабря документ должен быть уже готов. «Чтобы не терять время, нам нужно уже сейчас понимать, какой комплекс мер требуется от нас, составить дорожную карту и по ней двигаться, - сказал Игорь Бабушкин. – Нам очень важно добиться и получить возможность на следующий год ряд маршрутов начать поэтапно модифицировать. Кроме того, нам необходимо определиться по возможностям задействования федерального Минтранса по субсидированию на закупку нового подвижного состава».
Для начала Екатерина Брязгина рассказала в двух словах об институте. Презентация краткая, но содержательная. РОСДОРНИИ – подвед Минтранса РФ, более 1200 специалистов, более 60 кандидатов наук, доктора, профессора. «Это не пустые слова, к этой работе будут подключены наши лучшие кадры», – заверила Екатерина Брязгина. Маршрутную сеть для Астрахани будет разрабатывать светило, чьи «решения по поводу транспорта не оспариваются». По разработанным РОСДОРНИИ маршрутным схемам сейчас проводится реформа в Твери, Новокузнецке, Перми, Белгороде, Воронеже, Санкт-Петербурге. Но институт занимается не только транспортными схемами городов. Его специалисты разработали методические требования к документам транспортного планирования, которые применяются ко всем регионам, порядок определения субъектов для обновления подвижного состава. РОСДОРНИИ проводит рассмотрение заявок, консультирует регионы по их составлению и доработке.
Как в сказке
К изучению ситуации в Астрахани специалисты уже приступили. Первые документы институт представит уже в октябре. Говорить о том, как будет конкретно выглядеть маршрутная сеть Астрахани, пока рано, но общие очертания Екатерина Брязгина нарисовала. «Общественный транспорт – это не хаотичная саморегулируемая рыночная стихия. Это должен быть отлаженный механизм по оказанию социальной услуги гражданам», - сказала она.
Как это должно выглядеть:
1. Расписание. Его соблюдение - залог уверенности пассажира, что он не будет стоять на остановке 15-20 минут и вовремя доберется до пункта назначения.
2. Оптимальная наполняемость салона. «Конечно, никому не хочется ехать в час пик как селедка в бочке. Но мы понимаем, что чем выше наполняемость, тем лучше экономика. И здесь будем искать компромисс. Чтобы людям было удобно и в то же время чтобы бюджет мог позволить себе такое обслуживание».
3. Кондиционирование. И, конечно, условия для маломобильных пассажиров – возможность заехать, поставить коляску. Приоритет – низкопольным автобусам.
4. Информирование. Информация на остановках, возможность через приложение или на сайте посмотреть, когда приедет автобус.
5. Отсутствие транспортной дискриминации – когда целые микрорайоны или отдельные дома не охвачены схемой. Есть социальный стандарт транспортного обслуживания, утвержденный Минтрансом РФ. В нем прописано, что от многоквартирных домов до остановки должно быть 500 м, от индивидуальной жилой застройки – 800 м.
6. Безопасность. Здесь имеется в виду и исправность подвижного состава, и организация дорожного движения, исключающая гонки на дорогах: кто первым подъехал, тот и забрал пассажиров.
7. Регулируемый тариф, возможность безналичной оплаты.
8. Работа с населением – заблаговременно доносить до жителей все решения. Обсуждать их с профессиональной общественностью. Был случай (город не назван), когда качественно разработанную маршрутную схему пришлось отменять из-за протестов жителей.
9. Новый подвижной состав большого, среднего и малого класса.
10. Выделенные полосы и другие варианты организации движения, позволяющие пассажирским автобусам ехать быстрее, чем остальному транспорту.
Менять придется всё
Всё, что РОСДОРНИИ оставит от нашей действующей маршрутной сети – это только улицы, по которым ездит общественный транспорт. Просто потому, что выбор невелик. Всё остальное, считает Екатерина Брязгина, надо менять. Потому что 95% маршруток малого класса средним возрастом 11 лет и дублирование маршрутов «в полтора раза сверх того, что может себе позволить здравый смысл» – это недопустимо. Будут другие транспортные средства, другие интервалы движения, а количество маршрутов сократится как минимум в полтора раза.
Значит ли это, что добираться придется с пересадками? На этом вопросе Екатерина Брязгина остановилась отдельно. По ее словам, беспересадочная модель в качественном исполнении стоит очень дорого. «Несколько миллиардов надо доплачивать, чтобы на хорошем составе без пересадок возить». Поэтому нет цели, чтобы люди из любого пункта куда угодно могли добраться без пересадки. Но есть допустимые коэффициенты пересадочности для городов в зависимости от населения. Для Астрахани он менее полутора. То есть большая часть людей двигается без пересадки, но 30-40% передвижений могут производиться с одной пересадкой.
Более того, по словам Екатерины Брязгиной, системы общественного транспорта часто сочетают магистральные маршруты и подвозящие. Магистральные – это большой класс, низкий пол, часто ходят, почти как в метро: подходишь, практически сразу садишься в большой удобный автобус и едешь дальше. Но такие автобусы физически не могут ездить по всей сети: где-то ширина дорожной сети не позволяет, где-то застройка плотная. Поэтому есть подвозящие маршруты, как правило, малого и среднего класса, которые довозят до большой остановки, и там ты попадаешь в магистральную сеть. «То есть какая-то пересадочность есть сейчас и будет в будущем», - констатировала Екатерина Брязгина.
Кстати, магистральные маршруты совсем не обязательно ходят в центре или на периферии. Чаще всего наоборот, потому что исторический центр с тесной застройкой есть в большинстве российских городов. «Магистральные маршруты должны двигаться там, где сосредоточены основные пассажиропотоки. То есть они могут подвозить к центру с одной стороны, а по центру вполне могут ездить и подвозящие маршруты», - пояснила она.
В общем, РОСДОРНИИ подготовит для нас несколько сценариев реформирования маршрутной сети, с разным количеством подвижного состава, интервалами, пересадочностью и т.д., которые потом будут обсуждаться с местными властями, общественностью, жителями. После этого будет выдан итоговый документ.
Далее утвержденная маршрутная сеть должна начать внедряться. Как быстро – будет зависеть уже от решений местной власти. Одномоментная реформа обходится дешевле в плане финансовых вложений (потому что не нужно финансировать одновременно старую и новую системы), но дороже в плане стресса и для граждан, и для чиновников. Чаще всего реформирование растягивается на несколько лет. «Если в три года уложитесь, это очень хорошо», - отметила Екатерина Брязгина.
Что касается обновления подвижного состава, Астраханская область рассчитывает войти в федеральную программу, которая позволяет брать автобусы в лизинг с 60-процентной скидкой. Кто будет приобретать автобусы – регион или некий перевозчик – пока неясно.
Ложка дёгтя
Всё это звучит почти как сказка. Но есть обратная сторона, уже не сказочная, а очень прозаичная. «Повышение качества работы пассажирского транспорта НИКОГДА не бывает без повышения затрат бюджетных систем, - подчеркнула Екатерина Брязгина. - Невозможно провести пассажирскую реформу, не потратив на нее денег».
Во-первых, реформа включает в себя не только новый подвижной состав, но и инфраструктуру: пересадочные пункты, разворотные площадки и т.д., и эти расходы лягут на бюджет. Во-вторых, субсидии перевозчикам при регулируемом тарифе. Это не разовые вложения, а постоянные расходы, и достигают они огромных сумм. Например, Новокузнецк подписался на 8 миллиардов в течение 10 лет.
Кроме того, сейчас активно продвигается так называемая брутто-модель. При этой модели создается оператор перевозок, который забирает всю пассажирскую плату, а перевозчику платит за конкретную выполненную работу: количество километров, по которым на надлежащем подвижном составе с выполнением всех условий контракта он перевез пассажиров. Это, по словам Екатерины Брязгиной, меняет представления перевозчика о том, как надо работать: он уже не гоняется за пассажирами, а стремится их вовремя и качественно обслужить, неважно в каком количестве. С другой – это важно для субъекта, на который ложится бремя по организации перевозок, контролю, борьбе с безбилетниками и т.д. Чтобы выполнить эту задачу, нужен специальный оператор, со штатным расписанием и зарплатным фондом.
Судя по всему, именно по брутто-модели решили пойти власти Астраханской области. О создании регионального оператора неоднократно говорил губернатор, создание ГКУ «Организатор перевозок» значится и в презентации, сопровождавшей визит в Астрахань вице-премьера Марата Хуснуллина.
«Мы понимаем, что бюджетные траты на это будут, и будут весомые. Сейчас не могу сказать сколько, но это точно сотни миллионов рублей в год», - констатировала Екатерина Брязгина.
Не можем не удержаться, чтобы не добавить в бочку мёда свою ложку дёгтя. В Астрахани уже были и муниципальное АТП, и государственный АстраханьПассажирТранс. Последний вводил и безналичную оплату, и даже передовую на тот момент систему отслеживания движения автобусов на сайте. Оба они прекратили своё существование в 2017 году – из-за того, что не получали из бюджета субсидии на компенсацию выпадающих доходов. Именно нежелание власти тратиться на общественный транспорт, то, что пассажирские перевозки были отданы полностью на откуп частным предпринимателям, и привело к тому, что мы сейчас имеем. А ведь речь тогда шла о сотнях тысяч, а не о сотнях миллионов. Вопрос: зачем было губить старое, чтобы по новой всё создавать? И где астраханский бюджет будет брать сотни миллионов в год на общественный транспорт? По зубам ли окажется региону столь амбициозная задача?
