40 миллионов будет потрачено на разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, схемы общественного транспорта и организации дорожного движения Астраханской агломерации. Это уже четвертый в новейшей истории Астрахани документ планирования, призванный улучшить работу общественного транспорта и в целом ситуацию на улицах города и прилегающих к нему территорий. Зачем понадобилось вновь тратить бюджетные деньги?
Пытались трижды, но не смогли
2 сентября завершился конкурс на выбор подрядчика для выполнения научно-исследовательской работы по разработке Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) Астраханской области, включая Астраханскую городскую агломерацию, и Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) Астраханской агломерации.
Все эти документы с труднопроизносимыми названиями будет разрабатывать ФАУ РОСДОРНИИ – ведущий российский НИИ в сфере транспортного планирования и моделирования. Цена вопроса – 37,9 миллионов рублей.
На нашей памяти это уже четвертая попытка привести в чувство транспортную систему в Астрахани. Так, еще в 2009 году мэр Сергей Боженов заказал у петербургских экспертов новую транспортную схему маршрутов. Разработчики решили, что маршруты в Астрахани слишком длинные, и предложили раздробить их на части, создав пересадочные хабы. Однако перспектива ездить с двумя-тремя пересадками не вызвала восторга у горожан, и схему отправили «в стол».
Вторая попытка случилась в 2016 году, когда администрация Астрахани, под руководством на тот момент Олега Полумордвинова, объявила конкурс на разработку КСОТ – Комплексной схемы организации транспортного обслуживания. В 2018 году Северо-Кавказский федеральный университет (Ставрополь) подготовил документ, администрация его утвердила. Впрочем, на астраханских дорогах мало что в связи с этим изменилось.
Уже в следующем, 2019 году, администрация размещает заказ на очередной документ – КСОДД (Комплексная схема организации дорожного движения). Конкурс выиграла воронежская компания «ДорМостИзыскания», и стоило это астраханскому бюджету более 11 млн рублей. Благодаря КСОДД, дорожные знаки, разметка и светофоры в городе должны были стать «умными», число парковок увеличиться, односторонних улиц и неудобных перекрестков – уменьшиться, причем перемены должны были начаться уже в 2020 году. Однако мы их опять-таки особо не заметили.
Стоит отметить, что КСОДД, над которой работала воронежская компания – не внезапно возникшее пожелание астраханских чиновников. Иметь такой документ муниципалитетам предписывает федеральный закон и приказ минтранса РФ.
Пошли на четвертый круг
Сейчас на наших глазах разворачивается четвертая серия кино под названием «Как улучшить транспортно-маршрутную схему Астрахани». Впрочем, отличия от трех предыдущих заметны невооруженным глазом.
Раньше городские власти пытались решить вопрос транспортного обслуживания астраханцев самостоятельно. Ничего не вышло. Правда, несколько лет назад перевозчики все-таки обновили подвижной состав – ржавые маршрутки из 90-х в основном сменились более современными микроавтобусами. Но схема маршрутов не претерпела сколь-нибудь масштабной перестройки – разве что стихийным способом, когда перевозчики сами уходили с невостребованных маршрутов, и они умирали. Да и сама система общественного транспорта так и осталась дикой: графики движения не соблюдаются, за рулем маршруток ловят то нетрезвых, то водителей без прав, серый оборот, не поддающийся контролю, и пр.
Сейчас, похоже, наступает ситуация, когда не только «верхи» не могут, но и «низы» уже не хотят. В Астрахани наблюдается массовый исход перевозчиков с маршрутов. Каждый месяц несколько ИП (а то и несколько десятков) исключаются из реестра городских маршрутов. Чаще всего добровольно, а иногда перевозчики просто перестают работать, и их исключают из реестра уже постфактум.
Говорят, свято место пусто не бывает. Транспортный коллапс в Астрахани пока не наступил. То ли ушедших перевозчиков заменяют другие, то ли пока с задачей справляются дублирующие маршруты. Однако с хорошего места предприниматели добровольно не бегут. Похоже, назревает кризис.
Найди отличия
Кризис – это перелом. То есть новый этап в развитии процесса. Кажется, этот новый этап мы сейчас и готовимся наблюдать.
Первое отличие готовящегося ныне документа от трех предыдущих - заказчиком выступает не администрация города, а региональный минтранс. Второе – он «супер-комплексный», то есть объединяет все те программы и схемы, что разрабатывались ранее: и КСОТ, и КСОДД и плюс к ним ПКРТИ.
Третье отличие - документ разрабатывается под совершенно конкретную цель. В прошлом году в нацпроект «Безопасные и качественные дороги» (БКД) был включен новый федеральный проект – «Модернизация общественного транспорта в городских агломерациях». Ситуация с общественным транспортом неважная не только в Астрахани. Автобусный парк стареет, а на новые у регионов денег нет. Федеральная поддержка предусматривает механизм лизинга – представление перевозчикам права приобретения транспортных средств со скидкой 60% от их стоимости.
В 2021 году 13 агломераций, прошедших конкурсный отбор, получат (некоторые уже получили) 412 новых ТС – автобусов и троллейбусов. Транспорт обновят в Воронежской, Екатеринбургской, Ивановской, Казанской, Кемеровской, Красноярской, Нижегородской, Новосибирской, Омской, Пермской, Самарско-Тольяттинской, Саратовской и Череповецкой агломерациях. На эти цели из федерального бюджета предусмотрено финансирование в размере 3,5 млрд рублей.
Проект, разработанный Минтрансом РФ, оценивается в 203 млрд до 2024 года и еще 417 млрд рублей – до 2030 года, что позволит обновить к 2030 году 30% общественного транспорта.
Однако чтобы получить поддержку, надо соответствовать определенным требованиям. При рассмотрении заявок комиссия оценивала уровень развития общественного транспорта в городах: наличие бесконтактных систем оплаты проезда, организация выделенных полос для движения общественного транспорта, наличие утвержденных документов транспортного планирования, соблюдение расписания и ряд других критериев.
То есть без того документа, который сейчас будет разрабатывать для Астраханской агломерации РОСДОРНИИ, мы просто не сможем претендовать на господдержку по линии обновления общественного транспорта. Однако, помимо создания документа планирования, региону предстоит решить еще множество задач. Приобрести автобусы – еще полдела. Кто их будет эксплуатировать? Мы помним, как губернатор Игорь Бабушкин заявил, что намеренно «притормозил» прибытие в Астрахань второй партии синих автобусов, потому что «не для того автобусы пришли к нам из Москвы, чтобы их кому-то сдали в аренду». Кстати, еще в 2019 году бывший на тот момент сити-менеджером Радик Харисов на пресс-конференции говорил, что когда комплексная схема (та самая КСОДД, о которой мы писали выше) будет готова и заработает, мы будем переходить на новые автобусы, и что в рамках этой концепции планируется создание муниципального автопредприятия на базе троллейбусного парка. «В настоящее время правовому управлению дано поручение вместе с управлением коммунального хозяйства подготовить штатную структуру данного предприятия», - сказал Радик Харисов в декабре 2019 года. Но никакого муниципального АТП в Астрахани до сих пор нет. Кроме того, регулируемые тарифы предполагают дотирование из бюджета выпадающих доходов – без этого любой перевозчик быстро вылетит в трубу. Что касается выделенных полос - надеемся, что федерация нам простит этот пункт: трудно представить себе в исторически сложившейся застройке Астрахани улицы, где можно было бы выделить отдельные полосы для автобусов.
В общем, как будет развивать ситуация дальше и получат ли астраханцы наконец вменяемую систему общественного транспорта - время покажет.
