Как ни крути, а завтра недурственный повод помянуть добрым словом астраханский трамвай. Ему исполнилось бы 123 года. Знойным днем 24 июня 1900 года астраханца впервые оценили это чудо техники, и более века пользовались им. В 2007 году он уехал в «историческое депо». Вспомним?
Трамвай построить — это вам не ешака купить
Так, помнится, говорил один из героев бессмертного романа «Двенадцать стульев» о строительстве трамвайных путей в Старгороде. Астрахань — не Старгород, но здесь трамвай также «дался» не сразу.
Еще в 1896 году Городская Дума высказалась за обустройство трамвая концессионным способом, и была назначена комиссия под руководством Городского головы для разработки условий концессии. Дело было новое, опыт имелся только у шести российских городов. И что принципиально важно — наш трамвай сразу планировался, как электрический, без всякого промежуточного этапа конки.
В 1896 году фирма бельгийского предпринимателя Эдуарда Эмпена получила концессию. Бельгийцы считались технически продвинутыми. Руководил работами инженер Дю Вельц, к которому у городских властей появились серьезные претензии по времени исполнения. Дело в том, что изначально трамвай собирались запустить еще 26 января 1900 года, то есть почти на полгода раньше. Однако, не получилось.
В назначенный день члены управы осмотрели центральную станцию и убедились, что (цитата): «Постройкой закончено лишь само здание, а к оборудованию станции машинами, котлами и электрическими приборами еще не приступлено». Дю Вельц, в свою очередь, подал заявление в управу, объясняя задержку тем, что продолжению трамвайных работ препятствуют телефонные сети. Вследствие их обширности постановка трамвайных проводов невозможна до переделки телефонов.
В итоге закончили работы лишь в июне.
Поехали!
Зато когда закончили, случился всенародный праздник. Даже скептики были вынуждены признать, что трамвай — дело стоящее. Кстати, тариф на проезд был установлен следующий: 5 копеек — в I классе, 3 копейки — во II классе. Бесплатным проездом могли пользоваться только учащиеся в форме и полицейские. Ну, понятное дело, что «учащиеся без формы», то есть юная городская шпана, сразу же наладили способ ездить вовсе без оплаты.
К чести устроителей нужно отметить, что все четыре тогдашних линии были введены одновременно, и это сразу сделало город «проездным» в хорошем смысле этого слова. Астраханцы немедленно засобирались в гости на соседний участок (тогда Астрахань в административном плане была поделена на участки). И пока «отцы города» и строители «обмывали» историческое событие в «Аркадии», простой народ отправился в электрическое путешествие. Толкаясь, ругаясь, рассаживаясь на колени друг другу в невиданном вагоне фирмы Graz/Siemens & Halske. И уже в первый день стало ясно, что перевоз электротранспортом — дело выгодное.
Первые линии проложили логистически безупречно. Городской Перевоз (наб. Волги) — лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Б. Демидовской ул. (ныне ул. Свердлова) — к Б. Исадам через Ивановский мост по 2-й Бакалдинской ул. (ныне Бакинская ул.) через Земляной мост (начало Адмиралтейской ул. у Лебединого озера) по Александровской пл. (ныне пл. Ленина) через Соборную ул. (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской ул. (Адмиралтейская ул. в районе Свердлова). Третий маршрут шёл от Старо-Агарянской ул. по Б. Демидовской ул. через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвёртый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ Адмиралтейской ул.) до больницы Приказа общественного призрения на Паробичевом бугре. Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами.
За свою более чем вековую историю трамвайные маршруты Астрахани менялись и дополнялись. Очень скоро, в связи со строительством железной дороги, трамвай «протянули» до вокзала. Доложили ветки до Старого кладбища и до Царева. Но, случилась в 1917 году революция — и стало не до трамвая. Восстановили движение только в 1922-ом.
За счет демократичности и удобства трамвай считался самым «пролетарским» видом транспорта. Это хорошо иллюстрируют кадры фильма «Мой друг Иван Лапшин», который снимали в Астрахани в 1982 году. И так было вплоть до 60-х годов, когда в Астрахани наладили троллейбусное сообщение и новые автобусные маршруты. В 50-х астраханский трамвай перешел на широкую колею, и было закрыто старое трамвайное кольцо на Октябрьской площади. Новое разворотное кольцо разместили на площади Свободы (Татар-базар).
Сейчас, наверное, нет необходимости расписывать все маршруты астраханского трамвая, тем паче что маршрутная карта менялась. К началу нового тысячелетия их было шесть - №1, №2, №3, №4, №5 и А - «круговой». Самым «народным» считался «круговой».
Шел трамвай десятый номер
На площадке кто-то помер. Такое бывало и в Астрахани. Кстати вагоновожатых послевоенной поры учили оказывать первую помощь пассажирам, обмороки и прочие неприятности случались нередко. И вообще старые вагоновожатые многое могли рассказать о «внутритрамвайной жизни».
Хотя бы, об опасных участках. Таковых было множество. Например, в воскресенье, на остановке Жилгородок, первый трамвай около шести утра поджидали десятки людей. Они торопились на «толкучку» - вещевой рынок в Советском поселке. Цель — успеть купить дефицит, пока не купили другие. Поэтому трамвай штурмовали. Он приходил уже набитый битком, соответственно штурм был страшный - с разбегу, с «утрамбовкой», с «локтевой гимнастикой». Двери не закрывались, водитель (а чаще всего это были женщины!) выходила и слезно умоляла — трамвай не может так следовать дальше, выходите, пожалуйста!
У вагоновожатых в кабине были резиновые сапоги. Во-первых — положено при работе с электричеством. Во-вторых,… определенные участки Астрахани после дождей трамвай преодолевал практически вплавь. И выйти для ручного перевода стрелки (например на улице Волжской) можно было только в сапогах.
Многие вожатые побаивались посадки пассажиров у Центрального стадиона после матча. Пьяные, разгоряченные, конфликтные болельщики — там часто случались ссоры и драки. То же самое — на остановках «ДК ТРЗ» и «ДК Строителей» после молодежных дискотек. В салоне трамвая случалось всякое, порой и милицию приходилось вызывать.
Кстати, милиция работала и по карманникам. Опытные водители трамвая знали, что на некоторых остановках (ул. Псковская, «Детский мир», «Большие исады») орудовали «щипачи». Подталкивали пассажиров в переполненный салон, а сами «трудились» сзади. Но об этом знали и оперативники. Далее — как в фильме «Место встречи изменить нельзя»: «Кофелёк-кофелёк, какой кофелёк?».
Умерла — так умерла
Астраханский трамвай уехал в «депо истории» летом 2007 года. Но, если открытие движения, как вы помните, было сразу массовым и многолинейным, то закрывали его постепенно. Дабы не шокировать горожан старшего поколения. Молодежь уже не так интересовалась трамваем, даже студенты в АГУ и АГТУ предпочитали ездить на маршрутках.
«Пробный шар» забросили в 2005 году. В июне было приостановлено движение трамваев в центре города — по улицам Адмиралтейской, Свердлова и Фиолетова. Быстро разобрали пути, и открыли сквозной проезд с улицы академика Королева на вокзальный путепровод. Радости водителей тогда не было предела! Раньше ведь приходилось объезжать до цирка.
Параллельно в городской власти и прессе заговорили о том, что трамваи в центре Астрахани создавали вредные для стен Кремля колебания. Хотя в народе шептались о том, что трамвай впал в немилость по причине ДТП с участием джипа мэра Сергея Боженова.
Но, так или иначе, год спустя трамвай еще грозились оставить, хотя бы на окраинных маршрутах. Более того, в апреле 2006-го катали по Плещеевой экономического министра Германа Грефа, возглавлявшего в ту пору оргкомитет по подготовке Астрахани к юбилею. А вот в 2007 году мэрия решила уже «резать, не дожидаясь перитонита». 5 июля 2007 года был закрыт последний маршрут №3 «Мясокомбинат – Судоверфь». В августе демонтировали и контактную сеть. А в ноябре того же года вся астраханская пресса написала о том, что вследствие непогоды на Каспии затонул сухогруз «Камюст-1», шедший из Астрахани в иранский Энзели с грузом металлолома. Одна из главных версий крушения - смещение груза металлоконструкций во время сильной бортовой волны. Утверждали, что это и были бывшие трамвайные рельсы.
Все последующие годы в рядах общественности Астрахани нет-нет, да и вспоминали о былом значении трамвая. Создавались петиции, собирались подписи, речь шла о возрождении этого самого экологичного транспорта. Некие надежды вспыхнули, когда наш город пару лет назад посетила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. И заявила здесь о о необходимости восстановления системы электротранспорта.
Впрочем, очень быстро стало ясно, что эти благие пожелания вряд ли реализуемы на деле. И позже это подтвердил губернатор. Восстановление трамвайной сети в Астрахани в нынешних условиях невозможно, сообщил Игорь Бабушкин агентству ТАСС. Тем более, что регион сделал ставку на внутригородские автобусные маршруты.
Да и, честно говоря, понравится ли это астраханским автолюбителям, которых в сравнении с 1900 годом стало несоразмерно больше? Вряд ли.
Так что трамвай — это частица нашего недавнего прошлого. И завтра у него был бы день рождения.
