1 сентября у астраханцев, помимо традиционного Дня знаний, имеется еще один повод для празднования. 90 лет назад в Астрахани был создан первый официальный аэропорт. В степи, недалеко от села Осыпной бугор, был построен и пущен в эксплуатацию небольшой деревянный аэровокзал. И жители Нижней Волги получили возможность перемещаться по воздуху.
К полетам готовы!
Место, кстати, было уже «обжитое». Ещё в 1932 году, когда громко прозвучал призыв: «Комсомольцы, на самолёт!», в Астрахани подготовили поле за селом Осыпной Бугор, здесь же построили ангар на 25 машин, «завели» самолёты и инструкторов и даже образовали Астраханский аэроклуб. Так что, открытие авиасообщения было явлением ожидаемым. Тем паче, что авиацию в этих краях уважали. В далеком 1910 году над городским ипподромом на аппарате типа «Блерио» летал авиатор Александр Васильев. А годом позже астраханцев удивлял своими полетами знаменитый пилот Сергей Уточкин. И в 1931 году на правом берегу Волги, в районе железнодорожной станции Трусово уже построили первый аэродром. Здесь садились транзитные самолеты.
При этом, конечно же Астрахань не была и не могла быть пионером авиационных перевозок. В тогдашнем СССР авиация развивалась стремительно, и аэропорты уже работали во многих крупных городах. А в Москве аэропорт удивлял даже иностранцев. Первый в СССР пассажирский аэровокзал возведенный в 1931 году на территории столичного Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (более известного как «Ходынка»), включал в себя билетные кассы, таможню, зал ожидания, почтовое отделение и служебную зону. Причем, самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. Первые астраханские рейсы прилетали именно туда. Позже их переключили на аэропорт «Быково».
А в 1932 году учреждается «Аэрофлот», и это становится новой ступенью развития отечественной гражданской авиации. Постепенно появляются унифицированные бланки авиабилетов, форма персонала, знаки различия. И наконец в 1936 году, за три месяца до открытия Астраханского аэропорта, возникает «вишенка на торте». Издан указ начальника ГУ ГВФ о повышении качества обслуживания на борту самолетов «Аэрофлота».Теперь в пассажирских салонах запрещалось перевозить грузы, там постелили ковровые дорожки, сиденья укрыли чехлами, оборудовали буфеты. То есть, полет стал максимально удобным и комфортным.
Первым делом — в столицу
Конечно, географией полетов тогда еще не хвастались. Главное направление было московским. Впрочем, как и сегодня. На первой авиалинии Астрахань-Москва-Астрахань работали шестиместные самолеты «Сталь-3», выполнявшие по одному рейсу в день. Поэтому вряд ли эти полеты были доступны большинству населения, скорее такой транспортный вариант предлагался ответственным работникам. Но вскоре прокладываются маршруты в Сталинград, Гурьев и другие города. И к 1938 году астраханский пассажиропоток достигает уже 50 человек в день!
Самолет «Сталь-3» тогда вызывал особое уважение. Нет, с фамилией «Сталин» его название не связано, вопреки тогдашней моде. Это был высокоплан с неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сварен из стальных труб, обшивка выполнена из полотна, фанеры и дюраля. Именно использование стали (СССР испытывал нехватку алюминия) и и объясняет происхождение названия. Причем, сталь применялась нержавеющая. Этакий советский «ответ Чемберлену», вполне убедительный. Скорость — до 240 км в час, дальность — до 960 км.
Правда, самолетов было выпущено не так много, всего 79 экземпляров. Сама сталь не ржавела, а вот болты и сварочные точки — вполне. Но с 1933 по 1940 годы «Сталь-3» успел полетать в разных частях огромной страны. Став для астраханцев лайнером-первенцем.
А могли бы и на дирижабле
История не терпит сослагательного наклонения, но… Все могло пойти не так. В Астрахани и многих других городах в 30-е годы прошлого столетия не строили больших взлетных полос. Вообще, авиапричалы в инженерном контексте должны были быть иными. Смысл в том, что тогда собирались делать упор на дирижабли, которые очень быстро вошли в моду еще в 20-х. В 1931 году был даже создан комбинат «Дирижаблестрой». Он получил в распоряжение завод дирижаблей, учебно-опытную эскадру, воздухоплавательную группу свободных аэростатов и водородный завод. Планы строились масштабные. Первая эскадра имени Ленина должна была состоять из воздушных гигантов «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». И эти дирижабли предназначались к курсированию между городами, к перевозке сотен пассажиров. Даже фильм «Золотой ключик» 1939 года, если помните, заканчивается тем, что главные герои улетают на дирижабле в волшебную страну, где «все дети учатся в школах и славно живут старики».
Однако, с дирижаблями не срослось. Причем, не только в СССР, но и в других странах. Технические неудачи, а потом и катастрофы, привели к тому, что в конкурентной борьбе цеппелины проиграли самолетам.
Рыбу или курицу?
Увы, в первые годы полетов из Астрахани в Москву, обслуживание пассажиров сильно отличалось от сегодняшнего. Главное — не было бортпроводников. Стюардессы и стюарды (их поначалу называли буфетчиками) появились только в 1939 году. Впрочем, питание на борту появилось раньше.
Именно после указа 1936 года о повышении качества пассажирских перевозок задумались о необходимости подкрепиться. Полеты проходили по 7-8 часов, чаще всего с промежуточными посадками. Во время оных авиапутешественникам предлагался перекус. Пассажиры еще в полете могли выбрать меню предстоящего обеда или ужина, исходя из имевшегося на борту прейскуранта, и сообщить свой выбор экипажу. После чего радист связывался с аэропортом и передавал заказ. Для того времени максимально удобно.
Но изменилась ситуация после эксперимента на рейсе Москва — Баку, осенью 1936 года. Летчики купили продукты и напитки, и организовали… буфет. Причем порядок был такой — пассажиры сами брали еду, а деньги складывали в стоящую рядом кассу-копилку. Эксперимент оказался удачным, его рекомендовали к использованию. А уже 5 мая 1939 года на маршруте Москва-Ашхабад первая советская бортпроводница Эльза Городецкая предложит пассажирам фрукты, пирожки, ситро и бутерброды с колбасой и черной икрой. Кстати, именно астраханская черная икра на несколько десятилетий станет характерным «символом», узнаваемым элементом авиаменю на бортах «Аэрофлота».
Наши новости теперь в Max, присоединяйтесь!
Фото: ru.pinterest.com
