На этот раз в рубрике «Интервью недели» корреспондент «Пункта-А» беседует с главным железнодорожником региона – заместителем начальника Приволжской железной дороги по Астраханскому территориальному управлению Сергеем СВЕЧКАРЕВЫМ.

– Сергей Анатольевич, вы возглавляете астраханские железные дороги совсем недавно – всего месяц. Хотя и до этого трудились на ж/д – на других постах. А сколько лет вообще составляет ваш стаж в отрасли? Где начинали трудовой путь?
– На Приволжскую железную дорогу я приехал работать в 2005 году, в феврале. А вообще на железной дороге работаю с 1997 года, с тех пор как закончил Ростовский государственный институт.
Сам я родом из Кизляра. После окончания вуза в 1997 году поехал работать дежурным на станцию Артезиан. Этот отдаленный поселок (один из самых отдаленных в Калмыкии, население – менее двух тысяч человек) был основан в 1940-е годы, как стратегический пункт при строительстве железнодорожной ветки из Астрахани в Закавказье. Там вся жизнь так или иначе связана с железной дорогой, обслуживанием транзита составов. Так что сразу пришлось приобретать ценный опыт, ответственность была серьезная.
– Артезиан – это по названию скважин?
– Да, в честь них и назван. Воды в поселке не было, вокруг пески, до ближайшей реки – Кумы – 8,5 километров. Так что строители пробурили скважины, из водоносных пластов добывали очень вкусную воду. Но мне ее не довелось попробовать: уже вскоре после основания поселка появилась опасность наступления немецких войск (они ведь почти до Кочубея дошли), так что скважины закупорили. Да так – что до сих пор больше эту воду найти так и не смогли. Ушла вода. Так что название поселка представляет парадокс: назван в честь скважин, но их там нет...
– Сколько Вы там проработали?
– С1997 по 1998-й. Потом перешел на участок «Кизляр – Артезиан». А в 1999 году назначен на должность замначальника станции Кизляр по грузовой работе. Проработал там пять лет – до 2005 года.
– А в Астрахани вы как оказались в итоге?
– В 2005 году меня позвал сюда работать мой хороший институтский товарищ. Он трудился начальником отдела перевозок и предложил мне работать главным инженером на станции «Аксарайская-2». На тот момент станция реконструировалась, так что работы было невпроворот. Уже в 2007 году меня пригласили работать на Астраханское отделение ПривЖД – начальником отдела грузовой и коммерческой работы. Потом еще год возглавлял важный транспортный узел – станцию «Аксарайская-2».
А затем – с 2008 по 2011 год работал начальником станции «Волгоград-1»
– Того самого волгоградского центрального вокзала?
– Да, там – на станции, где есть то самое историческое здание, памятник архитектуры. Проработав там три года до мая 2011 года, вернулся в Астрахань – возглавил Астраханский центр организации работы ж.д. станций. Месяц назад, в сентябре 2013 года, руководство ПривЖД доверило мне возглавить все Астраханское территориальное управление.

Грузовая ситуация

– Какие задачи перед собой ставите, как главный железнодорожник региона?
– Координацию деятельности предприятий ОАО «РЖД», находящихся в Астраханском регионе.
– Рассматриваете ли вы планы по развитию, например, узлов по обслуживанию ново-открытых углеводородных месторождений в Харабалинском районе? Опять же, в Ахтубинском районе нефтедобыча показывает некие перспективы...
– Когда на этих проектах понадобятся услуги железнодорожного транспорта, мы обязательно подключимся. Тут вопрос даже не стоит. У нас есть ресурсы, в том числе трудовые (у нас трудится 10 тысяч человек), есть опыт. Можно посмотреть на то, как ЖД сотрудничает с уже действующим на территории производством «Газпрома». Там основной поток грузов транспортируется железнодорожным транспортом. На текущий момент с газоперерабатывающего завода через ст. Аксарайская проходит ЕЖЕСУТОЧНО отгрузка 20 тысяч тонн грузов. Если считать в вагонах – это 320-350 единиц. Так что если будет развитие новых производств, мы обеспечим. Но я так понимаю, там до этапа полномасштабной добычи еще несколько лет должно пройти.

Пассажирский вопрос

– А что касается пассажирских перевозок? Есть ли у вас возможность с регионального уровня влиять на эти процессы? В конце концов, и цена на билет стала сопоставимой с авиацией (при том, что ехать надо дольше). Плюс, стоит вспомнить нашумевшую историю с отменой целого ряда маршрутов – в том числе поезда №605/606 «Астрахань – Волгоград». Есть ли надежда на исправление ситуации?
– Я согласен, что вопрос напряженный. На территориальном уровне мы оказываем влияние на формирование маршрутной сети, но тарифы устанавливает государство. Ж/д-перевозки у нас считаются дешевым видом транспорта, тогда как авиабилет – роскошь. Но на самом деле себестоимость соотносится совершенно по иным принципам. Единственное, что в наших силах – сделать так, чтобы при повышении цен пассажир получил лучший сервис. Мы над этим работаем. Думаю, вы заметили, как за последние годы начал качественно меняться подвижной состав: более современные вагоны, в них установлены биотуалеты; к проводникам теперь предъявляем гораздо более высокие требования по обслуживанию...
– На федеральном уровне некоторое время назад обсуждалась идея урезать субсидии для РЖД на формирование плацкартных перевозок на расстояния более 1500 км. Якобы это дальние расстояния, и пассажиров надо «пересаживать» либо в купе, либо на самолеты. В этой связи стало тревожно за астраханские маршруты, которые отправляются на Москву, Санкт-Петрбург, Адлер, Нижневартовск, Одессу, Брест... Ведь все они подпадают под этот «1500-километровый ценз». Не будут ли отменены в итоге и эти поезда, как это уже случилось с Волгоградским, Казанским, Нижегородским поездами?
– К счастью, пока такой информации нет. Все только на уровне разговоров. Компания на такие шаги идет только в крайних случаях. Для нас отмена волгоградского состава также породила серьезные неудобства. Нынешний поезд №302 «Грозный – Волгоград» не удобен даже для наших собственных сотрудников. К тому же, грозненский состав ходит через сутки, тогда как 606-й ходил каждый день. Мы направили обращение вернуть поезд №606. Пока ответа нет.
– Весной этого года в Астрахань приезжали Д. Рогозин и Г. Онищенко. Главсанврач РФ произвел рейд по одному из транзитных поездов, который прибыл к нам через Казахстан из Узбекистана. И обнаружил там нарушения санитарного состояния. Затем на совещании уже вице-премьер РФ поднял вопрос о том, что эти поезда проезжают 40 км по территории России, прежде чем попадают на станцию Аксарайская, где производится их досмотр. Он отметил, что контрабандисты пользуются этим «зазором»: выбрасывают в окна запрещенные грузу с тем, чтобы их сообщники могли их без проблем подобрать у путей. Что по этому поводу предпринимается?
– На данный момент рассматривается вопрос развития станции Кигаш с целью осуществления там пограничного осмотра пассажирских поездов.
Теперь о санитарии. Проверка Геннадия Онищенко выявила нарушения: в вагоне были просроченные огнетушители, где-то титан не работал, в вагоне-ресторане антисанитария...

Источник фото: Faktografia.ru. Автор: М. Коротченко.

Тут все познается в сравнении. Вспомните, что творилось с теми же поездами несколькими годами ранее: я сам ходил с проверками по вагонам, где одновременно находилось по 200-240 человек (это при норме максимум в 78 чел.). Буквально по головам ходить приходилось. А они еще и с багажом ведь едут.
Приезд Дмитрия Рогозина дал дополнительный толчок решения наболевшей проблемы. На текущий момент произведено более 9 отцепок вагонов, это вагоны состояние которых угрожало не только в санитарном плане, но и в плане безопасности. Для замены мы подавали технически исправные вагоны со станции Кутум и пересаживали людей в них.
– Как казахстанская сторона реагировала?
– Скажу сразу: КТЖ к этим вагонам было в основном не причастно – это были транзитные вагоны из других стран Средней Азии.
Отмечу также, что эти поезда у нас ставят рекорды по нарушениям графиков – до 5-6 часов. Из всей статистики задержек поездов по региону, 70% – это поезда из Азии. И это влияет на график движения и остальных поездов тоже.

Вокзал

– Отдельный вопрос – про благоустройство привокзальной территории. На выходе из подземного перехода (в сторону улиц Беринга и Яблочкова) буквально в 10 метрах находится огромная лужа. Ей уже много лет. Летом она подсыхает коркой, а после первого осеннего дождя превращается в непроходимое болото. Неужели нельзя ликвидировать? Позорно ведь смотрится. Вокзал – лицо города, как-никак...
– Да, больной вопрос. У нас ведь территориальное управление расположено на ул. Беринга, 1, так что нас самих это все тревожило очень сильно. Но ситуация такова: до весны текущего года этот пятачок находился на балансе города. Я не собираюсь переваливать ответственность на кого-то еще, скажу за себя. Мы намерены уже в скором времени ликвидировать эту лужу. Продлим на эту территорию парковую зону, которая расположена по соседству. Будет также небольшая автостоянка. Запланированы работы на будущий год.
К слову о стоянках около вокзала. Нас не устраивает стихийная «автостанция», которая образовалась под боком у вокзала за гипермаркетом «Магнит» – там постоянно стоят автобусы со знаками «05» региона и других. К автовокзалу, расположенному напротив эти стоянки никакого отношения не имеют. Эта земля принадлежит городу (наша территория на Привокзальной площади заканчивается вместе с брусчаткой – в 15 метрах от фасада вокзала), так что мы обратились к городским властям с просьбой разобраться с этим стихийно образовавшимся соседством. Думаю, реакция будет.
– Еще один вопрос. Вернемся к лужам. На той же Привокзальной площади у фасада вокзала в дождь нередко можно наблюдать, как вода скапливается у той самой брусчатки и зачастую перехлестывает через нее, грозя затопить здание вокзала. Маршрутки, проезжая, пускают волну, не хуже катеров. Почему так? Что-то случилось с ливневой канализацией?
– И с ней тоже... Но главная проблема в грунтовых водах, уровень которых поднялся из-за строительства по соседству трех крупных зданий – гипермаркета «Магнит», ТЦ «Ярмарка» и автовокзала/гостиницы. Плюс, вся эта территория раньше была голой землей: вода без проблем проникала в грунт. Теперь там везде асфальт, сделано поднятие уровня, и влага попросту стекает к вокзалу, который, получается, расположен в низине. Уже доходит до того, чтобы мешками огораживать здание, как в случае стихийных наводнений.
– И что делать? Не сносить же торговые центры...
– Вопрос острый. Нас поддерживает министерство промышленности и транспорта региона. С его помощью мы уже добились приоритетного права, чтобы в случае дождя аварийные машины по откачке воды направлялись к нам.

Старый мост

– Раз уж мы с вами затронули тему взаимоотношений РЖД с мэрией Астрахани, не могу не спросить про Старый мост через Волгу. Некоторое время назад эта тема довольно широко муссировалась: источники в горадминистрации заявляли, что мост принадлежит железнодорожникам. Соответственно и ремонтировать мост должно РЖД, а не мэрия. Звучала даже жутковатая версия, что железнодорожники поставили ультиматум: если мэрия будет давить, то они, конечно, сделают ремонт – но мост придется перекрыть, и «неизвестно, сколько времени этот ремонт продлится»... В итоге город сам ремонтировал мост в прошлом году и, насколько известно, будет также за свой счет чинить асфальтовое покрытие моста в 2014 году. Прокомментируете?
– Действительно, мост принадлежит РЖД. Это стратегический объект международного значения. Но есть один нюанс: мы полностью отвечаем за железнодорожную часть моста – там, где ходят наши составы и за металлический каркас конструкции. А вот содержание в должном состоянии дорожного полотна все-таки относится к компетенции мэрии Астрахани. Собственно, об этом и был спор, который, к счастью, удалось урегулировать. Тут вопросов больше не осталось.
Однако могу сообщить не совсем радостную для астраханцев новость: в будущем году мост все-таки будет перекрыт для автотранспорта. Как я уже сказал, мы несем ответственность за металлический каркас моста. И в ходе недавнего обследования выяснилось, что одна из металлических ферм требует замены. Работы назначены на будущий год.
– Железнодорожная часть моста будет перекрываться?
– Нет, не будет. Это чрезвычайно важная магистраль, значение которой для экономики трудно переоценить, и перекрытия максимально хотелось бы избежать. Исследования показали, что можно произвести ремонт, не перекрывая ж/д пути. На будущий год планируется произвести капитальный ремонт моста. По согласованию с органами власти будут предоставляться технологические окна для ремонта и обязательно будут приняты альтернативные пути объезда данного моста.
– О каких сроках и суммах идет речь?
– Пока не могу сказать.