Станислав Синченко назвал 5 главных проблем, которые мешают коридору Север-Юг

5-6 октября в Москве прошел Второй Каспийский экономический форум. В свете происходящих в мире процессов, когда логистические потоки и карта связей между странами стремительно меняются, а Россия поворачивается лицом на Восток, форум стал площадкой для обсуждения ключевых проектов дальнейшего развития. И само собой, в центре внимания – проект создания международного транспортного коридора «Север-Юг», разработанного в 2000 году, но до сих пор не реализованного в полную силу. Именно этот коридор стал центральной темой повести заседания Международного совета делового сотрудничества торгово-промышленных палат Прикаспийского региона «Деловой Каспий». Свои предложения на встрече озвучил руководитель Союза «Астраханская торгово-промышленная палата» Станислав СИНЧЕНКО. 

Публикуем ключевые тезисы доклада: 

… «В настоящее время каспийская проблематика находится в фокусе внимания российской политики. Санкции оказали влияние на изменения в логистике. Мы вынуждены сегодня искать новые логистические пути. В этом плане главная надежда — это международный транспортный коридор «Север-Юг», частью которого являются три прикаспийских порта, два из которых находятся в нашем регионе – Астрахань и Оля. Их конкурентоспособность определяется двумя факторами: возможностью выхода на внутренние водные пути и в морские порты Азово-Черноморского бассейна, а также обеспеченностью автомобильными и железнодорожными подходами.


Но прежде чем мы сможем говорить о выходе коридора «Север-Юг» на бесперебойную и качественную работу в объемах, в которых заинтересован рынок, предстоит решить несколько вопросов первостепенной важности. 

1.
И этим уже занимаются — речь идёт о дноуглубительных работах на Волго-Донском канале, без которых суда просто не смогут проходить по новому транспортному коридору. Каспийское море мелеет, из-за чего грузовые суда регулярно садятся на мель. Дноуглубительные работы очень масштабные, вести их будут до конца 2023 года. Условие — довести глубину канала до 4,5 метров. Это позволит судам с большей вместимостью груза заходить в наши порты, это даст значительное увеличение грузопотока.

2.
Вторая задача – сформировать экспортно-импортный баланс. Мы надеемся, что получится это сделать, тогда логистика будет сбалансированная, а контейнеры смогут стабильно двигаться туда и обратно без перекосов в цене в том или ином направлении из-за необходимости возврата пустых контейнеров. 

Говоря о том, что мешает развитию коридора Север-Юг, назову дополнительно еще ряд факторов – административного, инфраструктурного, а также рыночного характера:

3.
Необходима закупка новых судов. 

4.
Также есть проблемы с контейнерным оборудованием. Большей частью поставки осуществляются либо в собственных контейнерах, либо с перетаркой в порту Бендер-Аббас. 

5.
Существенным препятствием для полноценного использования коридора является инфраструктура. Сложности в этом плане есть как с иранской, так и с российской стороны. Каспий как закрытый регион всегда может обслужить определенное количество судов. Если судов придет больше, то сразу же упадут фрахтовые ставки, причем даже до отрицательных значений.

Чтобы справиться с этими пятью проблемами, провести соответствующую работу. Это реалистичная задача, и ею уже занимаются как власти России, так и других прикаспийских стран. Так, в 2020 году в Астраханской области создана Портовая особая экономическая зона для обработки контейнерных и других грузов, идущих по МТК «Север-Юг». Именно Астрахань – как исторический центр торговли России и Персии – является на сегодня «узким местом» транспортного коридора. Поэтому создание ОЭЗ и реализация всех задуманных проектов даст мощный эффект, который позволит реализовать преимущества уникального географического положения Каспия как общего моря пяти стран» ...